Combien coûte la recharge d'une Peugeot e-208 ?

Calculez ce que coûte la recharge à domicile — par charge, par an et aux 100 kilomètres, en tenant compte de l'énergie perdue avant d'atteindre la batterie.

Tarifs affichés : la Belgique

Grande-Bretagne États-Unis Canada Australie Irlande Allemagne Autriche Italie Espagne France Pays-Bas Portugal Grèce Finlande

Moyenne pour la Belgique : 34.99c/kWh — Eurostat, le second semestre 2025.

Chiffres pour la e-208 54 kWh (MY25), avec 50,8 kWh utiles. Les autres finitions et millésimes diffèrent : ajustez la capacité et la consommation si la vôtre n'est pas celle-ci.

Votre voiture

Capacité utile de la batterie

kWh

La capacité utile, pas la capacité brute — les constructeurs annoncent les deux, et une réserve est toujours gardée pour protéger les cellules.

Consommation

kWh/100 km

Consommation réelle, généralement supérieure au chiffre officiel et nettement plus élevée en hiver. Laissez 0 pour ne pas afficher les distances.

La recharge

Recharge à partir de

Recharge jusqu'à

80 % est le point d'arrêt habituel : au-delà la charge ralentit fortement, et laisser la batterie à 100 % l'use plus vite.

Recharges par semaine

Votre contrat

Votre prix de l'électricité

c/kWh

Si vous rechargez la nuit en heures creuses ou sur une offre véhicule électrique, indiquez ce tarif : il vaut souvent une fraction du tarif normal et c'est de loin le levier le plus important.

Pertes de charge

L'énergie qui n'atteint jamais la batterie. À domicile, on perd typiquement 8 à 12 % dans le chargeur embarqué, le câble et la mise en température.

Cette recharge coûte 11,85 €

Coût de recharge par an 1 849 €

Coût aux 100 km 5,91 €

Autonomie récupérée (km) 201

Une charge complète coûterait 19,75 €

Tiré de la prise 33,87 kWh

Ce qui pèse sur le coût

Les 54 kWh de l'e-208 offrent 50,8 kWh utiles pour environ 15,2 kWh aux 100 km, ce qui est réellement sobre pour une petite voiture aussi équipée. Une recharge de 20 à 80 % représente environ 30 kWh — assez peu pour tenir confortablement dans la plupart des plages heures creuses, ce qui est le principal levier sur le total annuel.

Comme l'ë-C3 avec laquelle elle partage sa plateforme, elle reçoit de série un chargeur embarqué de 7,4 kW plutôt que de 11 kW. Au Royaume-Uni et en Irlande, c'est théorique : une alimentation monophasée limite de toute façon à 7,4 kW, quoi que la voiture puisse accepter. Dans un pays en triphasé, c'est la différence entre environ huit heures et environ cinq heures et demie, et le chargeur 11 kW optionnel valait son prix.

Comment le calcul est fait

Le coût de recharge, c'est l'énergie chargée multipliée par le prix de votre kWh — sauf que l'énergie chargée n'est pas celle qui arrive à la batterie. Une partie se perd dans le chargeur embarqué, le câble et la mise en température, et votre compteur compte tout. Une batterie de 60 kWh passée de 20 à 80 % demande donc 36 kWh à la batterie, mais environ 40 kWh à la prise avec 10 % de pertes.

Ce que le calcul suppose

Environ 10 % de pertes, valeur typique d'une recharge à domicile. Sur une prise domestique c'est davantage, sur une borne murale par temps doux c'est moins, et par grand froid c'est de nouveau davantage.
Un seul prix du kWh. Si vous rechargez en heures creuses, le tarif que vous saisissez compte plus que tout le reste de cette page : les tarifs de nuit valent souvent le tiers du tarif de base.
Une consommation réelle, pas le chiffre d'homologation. L'hiver, l'autoroute et une voiture chargée la font monter de 20 à 30 %.
Recharge à domicile uniquement. La recharge rapide publique coûte généralement plusieurs fois plus cher au kWh.
Le tarif pré-rempli est une moyenne qui répartit l'abonnement sur la consommation annuelle : il est donc supérieur à ce que coûte réellement un kilowattheure de plus. Saisir le prix du kWh de votre facture donne un résultat plus juste.

Questions

L'e-208 est-elle lente à recharger à domicile ?

Pas au Royaume-Uni ni en Irlande, où une alimentation monophasée limite toutes les voitures à 7,4 kW : l'e-208 y recharge exactement aussi vite que les autres. Le chargeur de 7,4 kW ne devient un handicap qu'en triphasé, où les voitures équipées en 11 kW terminent nettement plus tôt.

Pourquoi le chiffre à la prise dépasse-t-il celui de la batterie ?

Parce que la recharge n'est pas parfaitement efficace. Le chargeur embarqué convertit le courant alternatif de la maison en courant continu pour la batterie, et cette conversion, le câble et la gestion thermique prennent leur part. Votre compteur facture ce qui est sorti de la prise : c'est donc ce qui est calculé ici.

Pourquoi s'arrêter à 80 % plutôt qu'à 100 % ?

Parce que c'est ce que font la plupart des conducteurs avec une batterie au nickel. La charge ralentit nettement sur les 20 derniers pour cent, et laisser une batterie NMC ou NCA à 100 % accélère son vieillissement. Les batteries LFP font exception et sont faites pour être remplies — si votre voiture en a une, sa page ici le précise. Indiquez ce que vous faites vraiment ; un préréglage existe pour la charge complète.

Faut-il saisir mon tarif normal ou mon tarif véhicule électrique ?

Votre tarif heures creuses ou véhicule électrique, si vous en avez un et que vous rechargez la nuit. C'est de loin le facteur décisif : la même voiture sur le même kilométrage peut coûter deux à trois fois plus cher au tarif de base.

Cela vaut-il pour la recharge publique ?

Non, il s'agit ici de la recharge à domicile. Les bornes rapides publiques facturent le kWh bien plus cher et ajoutent souvent des frais de connexion, si bien que le coût au kilomètre peut être plusieurs fois supérieur.

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Sources

U.S. Department of Energy — charging at home — vérifié le 2026-08-21
EV Database — useable capacity and real-world consumption — vérifié le 2026-08-21

Tarifs Eurostat pour le second semestre 2025. Dernière vérification le 14 octobre 2026.